Una vez leí que no hay mejor forma de empezar un texto que con una pregunta al público.

¿Conocemos el espacio que nos rodea?

¿Cómo podemos definir la ciudad?

Intentemos pensar por un momento, qué quieren decir estas dos cuestiones tan abstractas y a la vez tan sencillas.

El espacio que nos rodea, el que podemos tocar, no define la ciudad. Al menos en su totalidad. Lo tangible es un componente muy importante que nos ayuda a comprender este espacio particular en cada una de las ciudades, pero no es el único.

Llegado a este punto voy a lanzar una premisa: nuestra visión sobre la ciudad ya define la ciudad en sí misma.

Me explico. Lo que vivimos en la ciudad le da forma en nuestras mentes y por tanto nos vincula a ella. La identidad de una ciudad es, en definitiva, la identidad que nosotros le damos en nuestra cabeza.

A partir de ahí podemos decir que la ciudad no solo está compuesta por el espacio físico que nos rodea (calles, coches, árboles, edificios pintorescos o monumentos alumbrados por la noche) sino por las relaciones que se producen en el interior de él.

Segunda premisa: son estos movimientos entre las personas los que dilatan el espacio físico, aumentan sus límites o los restringen.

Tenemos conciencia de la ciudad a través de nuestras experiencias y nuestras interacciones con ella. Cada uno de nosotros tenemos una Granada o Barcelona diferente en nuestra mente, más o menos grande, marginal, práctica, lejana… cada una compuesta por una secuencia de imágenes y experiencias de las que nos impregnamos y con las que creamos nuestra propia cartografía. Y es en esta cartografía mental donde los medios de transporte forman un papel básico para unir todas las piezas.

Nuevo concepto: cómo nos desplazamos por un espacio cada vez más extenso.

Las paradas de tranvía se situaron originariamente en zonas estratégicas de esta red de calles y edificios de manera que puedan recoger al mayor número de viajeros. Los puntos más importantes de la ciudad se veían conectados de forma directa gracias a estos nuevos hitos urbanos, y es por ello podemos decir que la implantación de los tranvías fue un factor relevante en la rápida expansión urbana.

Tercera premisa: gracias al tranvía se modificó un concepto tradicional en la mente de los ciudadanos: la distancia.

La distancia se modifica sin que la ciudad cambie de tamaño. ¿Cómo es posible? Tenemos que tener en cuenta que la distancia puede distorsionarse por nuestras experiencias propias, así como para una persona andar durante veinte minutos para ir a una tienda puede ser exasperante, para otra persona que habite en una gran ciudad, esos veinte minutos serán un paseo sin esfuerzo. El recorrido es el mismo pero lo percibimos de forma diferente, le dotamos de lo que podemos llamar «temporalidad relativa». De esta manera la idea que tenemos de la ciudad se va alterando, creando pequeños islotes que se colmatan de actividades y que activan el uso del espacio. Podríamos decir de una forma más poética que abren la puerta al movimiento y al flujo de los habitantes de la ciudad.

Pero no nos quedemos ahí, ya que has leído hasta aquí, vamos a dar el siguiente paso y vamos a contradecir todo lo que hemos dicho.

Sabemos que la mejora de las infraestructuras, o la creación de otras nuevas, depende de la necesidad de crear nuevos accesos a determinadas zonas de la ciudad. La distribución de estos accesos condiciona el reparto de actividades y su intensidad de implantación. En definitiva, podemos decir que existe una clara influencia de la disposición en el espacio de las líneas de transporte en la localización de actividades y en los movimientos urbanos.

Para ilustrar esta idea podemos pensar en una ciudad con un centro histórico totalmente desarrollado con una buena comunicación al resto de la ciudad y una periferia alejada, quizá en pleno desarrollo. Esta periferia contiene principalmente viviendas residenciales y comercios de un área de influencia muy restringido. En un primer momento esta periferia se encuentra en una situación de desventaja con respecto al resto, la renta de suelo es muy baja debido a la distancia física que hay que recorrer para llegar al resto de la ciudad, los grandes comercios se encuentra alejados y los ciudadanos deben tomar mucho tiempo para poder llegar a su trabajo cotidiano. Imaginemos que en un punto de esta periferia se instala una parada de metro, tranvía o incluso de autobús. Rápidamente se activan las actividades en torno a este nuevo elemento urbano, a esta puerta al resto de la ciudad. La renta de suelo de los espacios colindantes aumenta como resultado de disminuir la distancia entre este y el centro. Este punto de fricción se convierte en escaparate del propio barrio, es el espacio que se muestra en un primer momento cuando te introduces en él. Se produce un efecto de aproximación y parada donde se exponen los elementos de reclamo para que los ciudadanos se detengan en este pequeño espacio, llegando a colmatar el contorno de la parada.

Existen numerosos ejemplos de esta relación directa entre transporte y crecimiento urbano en paises como España. Podemos ver en la ciudad de Barcelona, donde aun sin ser el único factor, existe una correspondencia clara entre el carácter radial de las primeras líneas y la expansión urbana posterior. En Madrid ocurre el mismo caso, en la etapa en que se aseguró el desarrollo urbano, permitiendo la consolidación de los arrabales de finales del siglo XIX.

Podemos extrapolar este concepto a la formación de las ciudades en sí. Un cruce de caminos puede ser el germen para que se adhieran diferentes formas de población en él. La accesibilidad entre los diferentes pueblos hace que disminuya nuestro concepto de distancia entre ellos, llegando a estar unidos mentalmente como ocurre con los pueblos del extrarradio de las grandes ciudades españolas.

Debido a una comunicación fluida y accesible podemos llegar a considerar al propio pueblo como parte de la ciudad, como un barrio más dentro del conjunto urbano.

De esta forma, podemos considerar que las paradas de transporte público son elementos discordantes en la mente de los ciudadanos ya que modifican de forma considerable su percepción cartográfica. De la misma manera ocurre con las torres que aproximan visualmente dos espacios alejados físicamente.

Así podemos ver cómo la ciudad puede considerarse también un elemento maleable, cambiante y flexible cuya realidad es vulnerable a nuestra visión sobre ella. ¿Esto quiere decir que somos nosotros, como usuarios, los que conformamos la ciudad y sus límites? ¿Hasta dónde llega una ciudad? ¿Dónde comienza el núcleo urbano que bebe de ella? El límite físico que dibuja a la ciudad se puede llegar a dilatar de tal manera que termine siendo una transición difusa en el territorio. Si una red de transportes atraviesa ese límite para llegar a alguna zona que no se encuentra dentro de la aglomeración urbana lo que en realidad está provocando que nuestra propia concepción de la ciudad se ensanche, aumentando nuestra zona de vivencias.

Podemos decir, por tanto, que existe una relación entre el límite de una ciudad y la red de transportes implantados en ella. Y los elementos que configuran la red de transportes son, sin duda alguna, las paradas. En estos pequeños puntos, situados casi como reducidas intervenciones de acupuntura urbana, se producen los intercambios de pasajeros anónimos que viajan de una parada a otra viviendo la ciudad de una manera personal.

La distancia que nos separa no depende de los kilómetros que hay entre nosotros sino del tiempo que dediquemos a recorrerlo.